B-52 "Stratofortress"

В-52 - стратегический бомбардировщик большой дальности

Основные ТТХ :

Длина: 49 м
Высота: 12.4 м
Размах крыльев: 56 м
Вес: 220 т
Двигатели: 8 турбовентиляторных Pratt & Whitney TF33-P-3/103
Скорость: 960 км/час
Потолок: 17 км
Weight: Approximately 185,000 pounds empty (83,250 kilograms)
Дальность полета: 10.000 миль
Вооружение: 20-мм пушка "Vulcan" в хвостовой турели; до 20 крылатых ракет ALCM AGM-86 и ядерные свободно сбрасываемые (неуправляемые) бомбы
Экипаж: 8 (командир, пилот, оператор РЛС, штурман и оператор РЭБ)

Стратегический бомбардировщик B-52 "Stratofortress" долго оставалс одним из трех американских стратегических средств сдерживания (другие два были ракеты наземного и морского базирования). На 230 самолетов было потрачено более чем 1 миллиард долларов. Если В-52 доживет до 2000 г., он будет иметь самую длинную карьеру из всех боевых машин передовой линии, будучи самым молодым из дозвуковых бомбардировщиков. Этот самолет начал жизнь в 1948 г. как турбовинтовой преемник поршневого самолета Боинг B-50, являвшегос развитием самолета В-29 "Superfortress", который атомным ударом по Японии завершил Вторую мировую войну в 1945 г.
    Проектировщики столкнулись с трудной задачей: преемник самолета В-50 надо было оснащать газотурбинными двигателями, но как эти двигатели будут использоваться? Обычные реактивные того периода были настолько прожорливыми, что требовалась гигантская конструкция планера, чтобы нести все топливо. Ответ был найден в оснащении двигателя большими винтами, как позднее сделал Советский Союз на своем самолете Туполев Ту-95 "Беар". В 1949 г. компания "Pratt & Whitney" выпустила турбореактивный двигатель J57. Намного превосходивший любые другие американские силовые установки, он в течение 30 лет оставался одним из лучших авиационных двигателей. Первоначально развивавший тягу в 3402 кг , он помог изменить философию компании Боинг и ВВС США. Компании Боинг и Convair ожесточенно боролись за получение контракта на новый бомбардировщик для ВВС США. Компания Конвэр уже поставляла громадный самолет B-36 и таким образом имела богатый опыт работы с большими весами. Но предложенный ею самолет YB-60, хотя и был дешевле, чем B-52, но не мог соревноваться с ним в летных характеристиках, и компания Боинг выиграла контракт. Опытный образец ХВ-52 (Модель 464-67) впервые поднялся в воздух 15 апреля 1952 г. Он имел предельно тонкое крыло схемы высокоплан с двигателями, объединенными в гондолах попарно, и такое же тандемное расположение главных колес, дополненное подкрыльными опорами. ХВ-52 выделялс своим тандемным расположением кресел пилотов; что было повторено и на втором опытном самолете YB-52. Первые три серийные машины, обозначенные В-52А (Модель 464-201-0), использовались как испытательные и исследовательские самолеты для программы усовершенствований.
    Первым вариантом, который поступил в Военно-воздушные силы США, был B-52В (Модель 464-201-3), фактически идентичный самолету В-52А, но с установленной системой навигации/бомбометания. Из 50 построенных самолетов 27 машин были переоборудованы в разведывательный вариант RB-52B. Самолет B-52C (Модель 464-201-6) был существенно улучшен в летных характеристиках и оборудовании, и был первой моделью (построено 35 машин), которая имела белую антиизлучательную отделку нижней поверхности. За ним последовал самолет B-52D (Модель 464-201-7), было построено 170 машин с улучшенной системой управления огнем из четырех хвостовых пулеметов калибра 12,7 мм (0,5 дюйма). Когда выпуск самолетов B-52D был прекращен, ВВС США долго были озабочены размышлениями о преемнике громадного бомбардировщика. Им стал самолет WS-110, позднее Норт Американ (North American) B-70. Но самолет В-70 был еще в будущем, а усовершенствования самолета В-52 продолжались, и появился вариант B-52E (Модель 464-259), 100 экземпляров которого имели более совершенную навигационную и оружейную системы и новую приборную доску с приборными индикаторами. Продолжавшийся рост веса вызвал увеличение тяговооруженности, особенно взлетной, и 89 построенных машин B-52F (Модель 464-260) имели поздний вариант двигателя J57, оснащенного подобно ранним вариантам системой впрыска воды для увеличени взлетной тяги. Вариант B-52G (Модель 464-253), который планировался как заключительный в ожидании поступления самолета B-70, содержал множество важных усовершенствований и оказался самой большой модернизацией в пределах одной модели.
    Планер самолета был перепроектирован, чтобы сохранить его вес и сделать более безопасным; кессон-баки крыла значительно увеличены; хвостовой стрелок был перемещен в отделение экипажа, это сэкономило значительный вес; киль был укорочен; было проведено оснащение необходимым оборудованием для запуска постановщиков помех в радиоэлектронной борьбе и ракет класса "воздух-земля", запускаемых вне зоны противовоздушной обороны противника. Постановщик помех представлял собой маленький реактивный самолет, известный как "Quail", спроектированный так, чтобы для запутывани ракетного радара проецировать на экран радиолокационной станции противника такую же отметку, что и сам бомбардировщик.
    Было построено 193 самолета B-52G, последний в 1960 г. Он нес ракеты AGM-28 "Hound Dog", которые имели дальность 1207 км (750 миль). Фактически самолет B-52G был не столько бомбардировщиком, сколько первой ступенью ракеты. Между тем компания Боинг и Военно-воздушные силы США планировали следующий вариант - B-52H (Модель 464-261), - который действительно был заключительной моделью. Самолет характеризовался двумя основными изменениями: установкой новых турбовентиляторных двигателей Пратт-Уитни TF33, которые давали увеличенную тягу при значительно меньшем расходе топлива, и прочностными изменениями, которые позволяли самолету летать на малых высотах без чрезмерных проблем, связанных с прочностной усталостью. Также была проведена замена четырех хвостовых пулеметов калибра 12,7 мм на один скорострельный пулемет типа "Гатлинг" ("Gatling"). Самолет мог нести баллистические ракеты "Skybolt" под крыльями и постановщики помех "Квейл" в бомбовом отсеке. B-52H, последний из 744 самолетов B-52, выкатился из сборочного цеха завода в г. Вичита в июне 1962 г.
    В 1963 г. вариант B-52D исследовался в качестве носителя обычных бомб, и в следующем году на заводе началась перестройка самолетов B-52D, чтобы позволить им нести 105 "железных" бомб номинальным весом по 340 кг, но в действительности весивших 374 кг.
    В 1965 г. перестроенные самолеты B-52D начали наносить удары по подозрительным закрытым зонам в Южном Вьетнаме и по маршруту боевого снабжения из Северного Вьетнама. В-52 действовали с военно-воздушной базы на острове Гуам, расположенном на расстоянии 4184 км в Тихом океане. Каждый боевой вылет продолжался примерно 10-12 часов с дозаправкой в воздухе. Положение резко изменилось, когда бомбардировщики перебазировались в соседний Таиланд. Тем не менее при бомбардировке Северного Вьетнама было сбито 15 этих огромных самолетов. В конце 60-х и начале 70-х годов бомбардировщики были оснащены усовершенствованными средствами навигации и доставки оружия и более изощренными средствами радиоэлектронной борьбы.
    В 1962 г. ВВС США приступили к исследованиям в области обороны, которые привели к формулировке технического задания от 1965 г. на перспективный пилотируемый стратегический самолет AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). Это должен был быть низколетящий бомбардировщик вторжения, который заменил бы стратегические бомбардировщики В-52 с 1980 г. В середине 70-х годов лос-анджелесское отделение компании Noth American Rockwell было объявлено главным подрядчиком, которому оказался по плечу этот концептуально спорный самолет. Он стал обозначаться как В-1, позже производство было прервано президентом США Картером 30 июня 1977г.; его администрация сделала ставку на развитие крылатых ракет. Это решение было отменено в сентябре 1981г. президентом США Рейганом, и тут же последовала разработка и постройка 100 усовершенствованных самолетов В-1В. Вместе с тем ясно, что самолет В-52 до сих пор несет на плечах великую долю ответственности, и предсказание о том, что он будет на вооружении и в XXI столетии, кажется, имеет очень много шансов сбыться. Эти машины продолжают непрерывно совершенствоваться. Активно шло развитие самолета В-52 как носителя крылатых ракет, 173 самолета B-52G модифицированы так, что каждый мог нести на подкрыльных пилонах в корневой части крыла 12 крылатых ракет AGM-86B (ALCM - Air-Launched Cruise Missiles) (в дополнение к восьми ракетам ближнего действи SRAM (short-range attack missiles) AGM-69 или другому вооружению, переносимому во внутреннем бомбовом отсеке). Все оставшиеся самолеты В-52Н также были модернизированы, чтобы нести крылатые ракеты в дополнение к тем восьми ракетам в бомбовом отсеке